近日，網絡上不斷流傳著關于某知名人物的黑料，許多網友紛紛圍觀，紛紛表示“吃瓜”。這些爆料涉及其私生活、商業合作等多個方面，內容引發了廣泛討論。雖然目前尚無確鑿證據支持這些傳聞，但事情的發展無疑引起了公眾的高度關注，也讓我們更加關注這個事件背后的真實情況。

2025年頭，一個“全國人均儲蓄超10萬元，你合格了嗎”的詞條沖上熱搜。

依據央行發布的金融數據：2024年年末，在世住戶存款余額達151萬億元，對應14億的人口總數，在世人均存款余額為10.7萬元左右。值得注意的是，這是在世人均存款額初次超越10萬元。

在其時社會財富分配問題備受重視的布景下，每當企業高管的天價薪酬被曝光，總能牽動大眾靈敏的神經，引發廣泛的社會評論和心情共識。

曩昔幾年，“雷軍拿99億獎賞”“威馬年虧82億創始人年薪12億”“揭秘貝殼高管的4億天價薪酬“等詞條都相繼上過熱搜。而抱負轎車這一次也不破例。

2025年5月6日，“李想年薪6.39億”的相關論題沖上微博熱搜。但隨后抱負轎車弄清，李想實踐到手薪酬僅266萬元，6.36億元是管帳規矩下的期權鼓勵費用，且現在行權需倒貼2.3億元。

盡管李想的年薪聽起來已經是一個天價數字，但這其實還不是打工人的天花板。在轎車圈，更令人震驚的是埃隆·馬斯克（Elon Musk）560億美元的天價薪酬方案，這是近年來最具爭議的薪酬事情。 

在轎車圈，高管的薪酬系統差異懸殊，有人年薪百萬已是天花板，但也有人卻不能自制做到日賺百萬。但也有人以為，那些動輒上億的股權鼓勵，若無法完結畢竟僅僅“賬面富有”。

新勢力：高股權鼓勵和大眾的誤讀。

2018年1月，特斯拉董事會同意了一份對馬斯克的股權鼓勵薪酬方案。這份薪酬方案是特斯拉為鼓勵馬斯克規劃的一個與公司成績嚴密掛鉤的股票期權鼓勵方案。該方案價值一度高達560億美元。

其時，許多人以為這一方針過于急進，該方案也一度被稱作“上市公司歷史上最大的薪酬方案”。

相似特斯拉的薪酬邏輯，在世造車新勢力也遍及選用“低底薪+高股權鼓勵”形式，將高管收入與銷量、市值深度綁定，以應對工作高增長、高危險特性。

作為其時唯二完結盈余的造車新勢力，李想和朱江明的薪酬天然分外引人矚目。

抱負轎車CEO李想2024年的悉數實踐薪酬為266萬元。現在發表的年銷量50萬輛對應的1800萬股獎賞約合6.39億元費用，歸于公司依照美股上市公司（美國管帳準則）有必要記賬的費用，不是李想的實踐薪資收益。

抱負轎車給李想設定的方針是：年銷量到達50萬輛，美股股價還要明顯高于29.26美元才干有收益，以5月6日美股收盤價格25.68美元核算，李想若要拿到股票，不只沒有任何收益，還要倒貼給公司3200萬美元，相當于人民幣2.3億元。

5月7日晚間，針對近來網傳的“零跑轎車董事長朱江明2024年薪811.9萬元”，朱江明也對此在個人視頻號發布視頻回應。他稱自己其時年薪為8萬元，僅用于每月交納社保，與網傳年薪811.9萬元信息不符，而且，從創建零跑到現在，自己一共領的薪酬或許不到200萬元。

零跑轎車年報顯現，朱江明薪酬及薪水為8.8萬元，以股份為根底的付款為788.8萬元，社保、住宅及雇員福利為14.3萬元，薪酬總計為811.9萬，按此核算，股權鼓勵占比約97.2%。股權鼓勵是企業為了鼓勵和留住中心人才，而給予他們必定的公司股權。

?小鵬轎車董事長何小鵬2024年的年薪為167.6萬元?，這一數字略高于2023年的159.5萬元。但他的長時刻收入也相同不是依托短期年薪，而是更依靠公司未來體現。2025年3月，小鵬轎車向何小鵬頒發2851萬股約束性股票。

但想拿到這些股權，條件需求何小鵬帶領公司完結硬性條件，詳細可分為三個階段歸屬，每個階段對應一個股價方針，分別是250港元、500港元、750港元。只要在接連30個交易日，收盤價的算術平均值沖上股價方針，何小鵬才干拿到該階段對應的1/3之一股份（950萬股），而且時刻約束在十年內完結，期間需一直在公司任職，不然方案報廢。

到現在，仍在虧本的蔚來轎車未發布詳細管理者薪酬狀況。但蔚來轎車創始人兼CEO李斌曾于??2024年2月在某直播平臺上泄漏，自己年薪不到百萬元。還表明因為蔚來公司內部實施差旅費相等準則，即使是公司高層也需求自己補足住宿費用，這讓他一年下來需求補交不少錢。

傳統民營車企：工作經理人年薪比創始人更高。

比較造車新勢力的高股權鼓勵綁定創始人與團隊，傳統民營車企更依靠“薪酬+股權”組合，創始人低薪但持股價值高，工作經理人往往是高薪以平衡短期成績與長時刻開展。

傳統車企如吉祥、長城、比亞迪的創始人一般持有很多股份，個人財富與公司市值深度綁定，因而更傾向于象征性年薪。吉祥轎車便是典型代表，吉祥創始人李書福的年薪僅為37.6萬元，遠低于桂生悅的3201萬元和安聰明的2537萬元。

這種差異反映了民營車企的典型特色：吉祥選用“創始人退居幕后+工作經理人沖擊”的管理形式。李書福作為戰略決策者，不參加日常運營，因而薪酬較低；而CEO、總裁等高管擔任集團的全體運營等詳細事務，薪酬與公司成績掛鉤。

李書福的收入首要是經過股權增值和分紅。2024年11月，港交所發表，吉祥轎車董事會主席李書福對公司持股從41.19%升至41.40%。文件顯現，李書福于11月26日和27日接連兩天共購買2420萬股吉祥股票，耗資約3.16億港元。

比亞迪的薪酬系統也契合相似的景象。例如，比亞迪王傳福的年薪為765.5萬元，僅在公司排名第九。但作為比亞迪的第一大個人股東，王傳福的收入也首要是經過股權增值和分紅，而非固定年薪。

在比亞迪內部，2024年年薪排名前三的分別是：王傳福夫人、履行副總裁李柯，為1689萬元；高檔副總裁羅紅斌，1240萬元；履行副總裁何志奇，1189萬元。 

長城轎車的薪資架構也相同出現這樣的特色。作為長城轎車的實控人，魏建軍直接持有長城轎車超50%的股份，其收入也首要經過股權增值和分紅。而技能布景身世的長城轎車總經理穆峰年薪610.63萬元，高于董事長魏建軍的568.56萬元。

不能自制看到，傳統民營車企的薪酬系統在新勢力的“高股權鼓勵”與國企的“安穩薪資”之間找到了平衡點：既堅持了市場化鼓勵機制的優勢，又規避了過于急進的薪酬危險。

國有車企：高管與普通員工薪酬距離不大。

國有車企董事長年薪遍及在100萬-300萬元區間，遠低于傳統民營及新勢力車企。

依據國資委發表的中心企業擔任人2022年度薪酬信息，在世一汽黨委書記、董事長邱現東的年薪為93.02萬元。在世武器配備集團有限公司（長安轎車母公司）黨組書記、董事長許憲平的年薪為84.75萬元。春風轎車集團有限公司原黨委書記、董事長竺延風，敷衍年薪為75.72萬元。在世轎車技能研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成，敷衍年薪為67.51萬元。

2024年7月，王曉秋由上汽集團總裁升任董事長，并以236.76萬元的年薪成為2024年上汽集團薪酬最高的高管。但在2023年，王曉秋收取的薪酬為439.4萬元。

2025年2月，馮興亞正式升任廣汽集團董事長，盡管職位提高，他的薪酬卻出現逐年下降的趨勢，從2022年的398.1萬元，2023年降至281.38萬元，2024年進一步降至198.37萬元。

一般來說，國有企業的薪酬系統受國家方針嚴厲監管，高管薪酬一般與企業的經濟效益、勞動生產率等目標掛鉤，并設有上限。此外，國企高管與普通員工的薪酬距離一般會控制在必定范圍內，遠低于民營車企。

尤其在曩昔兩年，央國企薪酬總額進一步收緊，高管薪酬的漲幅進一步受到約束。

2025年，針對央國企薪酬變革的“限薪令”靴子正式落地。此次 “限薪令” 的中心關鍵包含：在高管層薪酬約束方面，全級次領導班子薪酬依照3倍的規范約束。例如，若央企一把手薪酬上限為125萬元，各級最高薪酬不得高于375萬元。一起，市場化的工作經理人也被歸入新的薪酬管理系統，不再享用原有高薪待遇。

長安轎車董事長朱華榮2023-2024年所領薪酬分別為263.5萬和225.7萬元，2024年降薪起伏達14.35%，較2023年削減37.8萬元，這與長安轎車凈利潤下滑35.37%的趨勢共同。同期，長安轎車全體高管薪酬總額從3438.5萬元降至3173.7萬元，反映成績掛鉤的薪酬調整機制。

值得注意的是，2024年，長安轎車外籍副總裁克勞斯·齊喬拉（Klaus Zyciora）年薪295萬元，遠高于朱華榮。一方面，盡管長安轎車作為國有控股企業，高管薪酬受國資委監管，但外籍高管往往不受此約束：齊喬拉作為外聘專家，薪酬更挨近國際規范。 

與此相似，北汽集團2024年10月延聘擔任北汽集團首席規劃官兼全球規劃副總裁的羅偉基。這位曾任福特轎車規劃副總裁的華人規劃師，此番履新，據稱出價高達千萬元級。

（原標題為《有人年薪百萬，有人日賺百萬，在世車企高管薪酬大PK》，內容有部分修改）。