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人物小傳。
張彥仲，1940年3月生，陜西三原人，我國工程院院士、國家大飛機嚴重專項專家咨詢委主任、國家“兩機”嚴重專項專家咨詢委主任、大飛機自主工程總設計師。掌管研討擬定了大飛機、航空發動機及燃氣輪機兩個國家嚴重項目實施計劃，擔任多個類型飛機和直升機的立項及研發作業，獲國家級和省部級獎項11項，出書專著15部、英漢詞典1部。
發動，轟鳴，機翼上的襟翼慢慢打開，飛機開端滑行。跟著機輪在跑道上不斷加快，機翼承受的升力越來越大。倏地，前輪離地，整個機身俯首向上，我國自主研發的國產大飛機C919，好像一只展翅雄鷹，以高雅的姿勢直沖云霄。
因為高度集成高新技能，能夠帶動新材料、現代制作、先進動力、電子信息、自動控制等范疇要害技能的集體打破，大飛機被譽為“現代制作業的一顆明珠”。大飛機自主工程總設計師張彥仲閱歷了國產大飛機的研發全過程，他說：“我國航空工業展開歷經起起落落、困難求索，是一代代科研作業者的無私奉獻與靜靜據守，才讓我國自主研發的大飛機能在萬米藍天飛翔。”。
鋪路。
牽頭國產大飛機研發調研證明作業。
我國要不要造大飛機？能不能造大飛機？自上世紀60年代起，這樣的質疑聲從未中止。
“買國外的飛機，終歸是受制于人。要害技能是買不來的，也是換不來的，要把要害技能把握在自己手中。”作為航空系統工程專家，張彥仲一直全力主張并推進我國自主制作大飛機。
2006年1月，大型飛機被列為國家16個嚴重科技專項之一。同年7月，國務院建立大型飛機嚴重專項計劃證明委員會，張彥仲作為證明委員會主任之一，擔任大型飛機整體技能計劃、技能途徑等問題的證明作業。此刻的張彥仲，現已到了退休的年歲。
這是一場與時刻的賽跑。
摸排國內已有技能水平，造訪重點企業、科研院所，研判大型飛機商場需求……歷時6個月，專家組成員腳印簡直遍及全國各地，聽取了上千份系統陳述，造訪了近百家企業，終究提交了《大型飛機嚴重專項計劃證明陳述》。這份陳述，處理了國產大飛機制作的“巨細之爭”“表里之爭”等四大爭辯。
“以‘巨細之爭’為例，造多大，商場和才能說了算。”張彥仲在調研中發現，150座級客機是商場需求的首要機型，僅國內就有幾千架的商場需求。歸納考慮其時我國技能水平、機場配套與人才結構，從150座級客機開端自主研發更為科學合理。
2007年，國產大飛機研發作業正式發動，張彥仲也敞開了與大飛機研發相伴的韶光。一架大型客機由數以百萬計的零部件組成，觸及航電、環控、飛控等數十個雜亂的系統，需展開幾千個科目的實驗飛翔，從四川綿陽深山風洞實驗室，到甘肅嘉峪關機場橫風實驗現場，再到為做結冰實驗在全國各地“追著冰跑”……哪里有大飛機的要害實驗，哪里就有張彥仲的身影。
2011年12月，C919經過國家級初步設計評定；
2015年11月，C919首架機總裝下線；
2017年3月，C919經過首飛技能評定；
…………。
2017年5月5日，C919大飛機首飛。上海浦東世界機場，時年77歲的張彥仲，邁著強健的腳步走上講臺，大聲宣告C919大飛機技能評定定見：“現飛機已取得特許飛翔證，能夠首飛！”跟著總指揮一聲令下，C919騰空而起，全場掌聲雷動。“我國人工大飛機的愿望，在這一刻總算完成。”張彥仲眼含熱淚。
研討。
展開飛機故障診斷，拯救國家經濟損失。
C919是張彥仲最重要的效果，卻不是他僅有的效果。
1962年，張彥仲從西北大學物理系結業，之后來到新建立的第三機械工業部（原航空工業部前身）304所，從事機械振動聲學方面的作業。
那段時刻，他總是所里最早來上班的，也是最晚脫離的。白日，他仔細作業，仔細觀察，向長輩和搭檔們討教。晚上，則在作業室進行他的“三部曲”：總結一天的作業和遇到的問題；查閱相關材料，澄清概念和原理，找出處理辦法；按計劃系統學習機械范疇的理論知識，夯實基本功。
很快，張彥仲的專業才能有了大幅提高。他帶領團隊研發出我國第一套加快度校準系統，處理了飛機彈射救生等大加快度的校準問題。這項效果后來取得1978年全國科學大會獎。
1973年，33歲的張彥仲為國家進口的55架安—24飛機進行故障診斷。其時，飛機故障診斷事務在我國仍是一片空白，張彥仲承受應戰，帶領團隊花費3年多時刻，冒風雨、頂烈日、迎酷寒，在機場對55架飛機逐一進行測驗、堆集數據、進行剖析，終究找出飛機葉片開裂的原因。退回的13架飛機，為國家拯救1億多元的經濟損失。
1978年，38歲的張彥仲被錄用為304所副所長。但是隔年，他卻做出一個讓人吃驚的決議：拋棄副所長職位，報考劍橋大學三一學院信息工程專業的博士研討生。留學期間，張彥仲要學完信息專業本科生和研討生的悉數課程。他每天宿舍、圖書館、實驗室三點一線，僅用3年時刻，就順暢取得博士學位。
攻堅。
帶領團隊建造大飛機研發實驗設備。
博士結業后，國外不少科研院所約請張彥仲入職，都被他逐個回絕。“國內‘四個現代化’建造急需大批人才，我要盡快回到祖國去。”1984年10月，在取得博士學位后的一周內，張彥仲便回到國內，回歸他了解的304所，馬上投入科研作業。
僅用一年時刻，他發明晰數字信號處理范疇的“快速遞歸傅里葉變換算法”，經過優化算法途徑，節約許多計算機內存，大幅降低成本。“我便是要證明，許多要害性研討，我國學者也能做到。”張彥仲說。
1985年，原航空工業部錄用張彥仲為航空工業部副總工程師，分擔航空科學技能作業。超臨界機翼、脈沖多普勒雷達、高推比渦扇發動機……關于沒有學過航空專業知識的張彥仲來說，這又是一個新的范疇。他邊干邊學，謙虛向熟行討教，仔細聽取專業人士的定見和主張。家住得遠，交通不便，他就干脆住在作業室里；晚上下班晚，食堂關門了，他就湊合著啃一口餅。“已然來了就要好好干，干就要干好。”他說。
風洞是研發飛機的要害實驗設備。張彥仲牽頭籌集資金建成1.2米×1.2米的風洞，后為習慣未來民用飛機研發需求，張彥仲又經手同意建造了更高等級的風洞，這些風洞至今仍在新飛機研發中發揮重要作用。
從事航空系統工程作業后，張彥仲帶領團隊打破三代飛機要害技能的預先研討，創建了航空科學基金與航空獎學金，推進把航空工業列入高科技產業。他還掌管過10多項嚴重航空項目的決議計劃、立項，其間，運—12獲國家科學技能進步獎一等獎，運—8C取得國家科學技能進步獎三等獎。
傳承。
全力培育航空工業范疇后備人才。
“終身之計，莫如樹人。夯實根底、培育青年，才有未來。”張彥仲深知，航空工業作業的持續展開，離不開一代代人才接續斗爭。1985年，張彥仲便開端在北京航空航天大學帶研討生。
2006年，跟著大飛機計劃證明作業發動，人才缺少問題開端凸顯。所以，張彥仲在北航推進開設大飛機高級人才培訓班。從學科架構到課程設計，再到人才培育系統擬定，他都是親力親為，還經常到現場授課。他治學嚴謹、知難而進的情緒，影響了許多航空工業科研作業者。到現在，大飛機高級人才培訓班累計培育了1100多名高級人才。
空閑時刻，張彥仲喜愛寫詩。參加大飛機證明，他寫下“奉獻畢生全不悔，頑強拼搏向朝暉”；記載取證試飛，他寫下“夏去疆南迎盛暑，冬來漠北盼酷寒”；面臨青年一代，他又有“莫道航途有風雪，雛鷹勝過老鷹飛”的等待……每一首詩都與大飛機嚴密相關。
現在，C919承運旅客打破100萬人次，年過八旬的張彥仲也還在為航空作業盡力：處理航空發動機研發難題，推進大飛機世界適航檢驗，展開280座級的C929更大飛機研發……他說：“大飛機作業要走的路還很長，要抓緊時刻，再為國家多作奉獻。”。
有人說，“張彥仲是航空陣線的勇士”。而張彥仲說，勞績是我們的，“從2006年立項到2023年商飛，這架‘東方之翼’上，凝聚著來自1000多家企業、36個高等院校的20多萬名科研人員的汗水和汗水。為國家、為公民、為社會、為科學，支付自己的全部，我無怨無悔。”。
