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汕頭至汕尾高鐵是我國高速鐵路網濱海通道的重要組成部分，此前，汕尾至汕頭南段的部分現已通車，只剩下汕頭至汕頭南段仍在建造。26日，這一段的要害操控性工程——汕頭灣海底地道成功貫穿，這也是。我國首座規劃時速350公里、單洞雙線的高鐵海底地道。
。總臺記者 吳媚苗：從空中看，全長9781米的地道穿越的是蔚藍的汕頭灣海域。盾構機的直徑抵達14.57米，適當于5層樓左右的高度，這也是目前我國高鐵海底地道中使用的最大直徑盾構機。
海底“鋼鐵蚯蚓” 掘進地層破巖。
盾構機工作起來，很像一個巨型的“鋼鐵蚯蚓”，它的頭部頂著巨大的刀盤，刀盤上布滿的刀片便是它的牙齒，通過刀盤旋轉，不斷將海底堅固的巖石和泥土“嚼”成細渣，再通過肚子里的一套“傳輸體系”，就像它的腸道相同，把巖土快速吐出去，一起為了不讓死后已挖的地道陷落，一邊行進，一邊拼裝好預制的管片，就像“搭積木”，直到地道貫穿，這樣就大大提高工效。而“永平號”和一般的盾構機還有一處細節不同，一般的盾構機刀片是兩刃的，而“永平號”則采用了三刃刀片，便是為了讓它的牙齒更尖利、破巖率更高。
穿越17條斷層 汕頭灣海底地道施工難度大。
為什么這么規劃呢？這就不得不說到汕頭灣海底地道建造的難度。汕頭灣海域坐落8度高烈度地震區，地道共需求穿越17條斷層破碎帶。最硬的區域要穿越花崗巖，最單薄的區域要穿越只要2米多厚的單薄巖蓋，用建造者的話來說：“建高鐵海底地道或許遇到的問題，這兒都遇到了。”
所以，在施工過程中，針對不同的地質狀況，總共采用了6種地道施工辦法，工法雜亂多樣。為什么這條不到10公里的地道建造花了四五年的時刻？便是由于施工難度大。
汕汕高鐵剩下段估計年末具有通車條件。
汕汕高鐵，正線全長約162公里，從廣東的汕尾到汕頭，其間，汕頭南至汕尾段已于2023年末先行通車，剩下段也便是最難霸占的汕頭灣海底地道地點的這一段，今日貫穿后，估計今年年末具有通車條件。
一起，這條高鐵通過銜接現已通車的廣汕高鐵，以及建造中的廣湛高鐵，未來粵東區域能夠更快靈通大灣區城市乃至粵西區域，打通廣東的東西兩頭。一起，通過在建的漳汕高鐵，也可更快抵達長三角區域。
所以說，這樣一段不算長的線路，卻是高鐵濱海通道的重要組成部分。
。 盾構機立異研發。
助力海底掘進。
汕頭灣海底地道穿越17條斷層破碎帶，要建造時速350公里的高鐵海底地道，面對很大檢測，建造者們是怎么處理相關難題的？
汕頭灣海底地道全長9781米，最深處間隔海面98.5米，其間，在1695米長的盾構段，開挖直徑達14.57米。花崗巖的強度與鋼材適當，因而盾構機“永平號”需求處理高強度花崗巖掘進的難題，一起，在穿越軟硬不均的各個斷層巖段時，又要確保盾構機發力適度。
。中鐵十四局汕汕高鐵項目部總工程師。 安夫順。：在掘進過程中簡單呈現刀盤卡頓、盾尾呈現涌水涌泥、刀具磨損等嚴重問題，并且需求海底頻頻替換刀具乃至帶壓進倉作業。為此，咱們初次立異采用刀距離為90毫米的常壓刀盤，刀距離越小，刀具越多，常壓刀盤里邊就增強滾刀在硬巖地層中的破巖功率。
相較于慣例盾構機的兩刃刀具，“永平號”搭載最新研發的三刃刀具，給盾構機增加了更多堅固的“牙齒”。刀盤還配套了滾刀監測體系，能實時監測每一個滾刀滾動軌道，及時把握刀具反常磨損狀況，然后完成精準換刀。
。 統籌減震防腐難題。
新結構新資料添力。
除了穿越最堅固的部分，汕頭灣海底地道還需通過一些脆弱地層，怎么做到地道開挖不陷落？
在礦山段，編號為F9的活動斷層是汕頭灣海底地道的“卡脖子工序”，斷層坐落運送繁忙的汕頭灣主航道正下方，洞頂弱風化覆蓋層最薄處僅有2.36米，極易形成崩塌涌水事端。
項目團隊首要戰勝近百米超高水壓，進行海上注漿和洞內注漿，再用高精度操控技能爆炸，減小對周圍巖層的擾動。
。我國鐵設汕汕高鐵汕頭灣海底地道規劃工程師 霍飛：咱們立異采用了一些規劃結構，研發了像這樣的可靈敏彈性的減震接頭，便是在每兩片地道的管片接縫方位，加了一個“繃簧”，下降或許發生的地震和正在活動的斷層對高鐵運轉存在的影響。一起，在地道和巖層之間咱們還加了一層特別的柔性隔震層，既能反抗海水壓力又能吸收地震能量，抵達“以柔克剛”的作用。
此外，在高鐵海底地道后期運營中，還需求考慮減震隔震和斷層活動、水下水壓高和腐蝕性強這兩個方面的難題。
。我國鐵設汕汕高鐵汕頭灣海底地道規劃工程師 霍飛：對盾構管片的防水墊進行了屢次優化，一起，研發出了新式的抗裂資料，下降海水滲漏和地道開裂腐蝕的危險。
